• 正在使用中國工人建造這座橋的國有企業中國路橋公司尚未完成通往塞爾維亞首都貝爾格萊德的 270 英里高速公路的第一段 
  • 中國國有銀行 10 億美元貸款的第一期貸款將於本月到期,但目前尚不清楚因該項目而債務飆升至國內生產總值兩倍多的黑山能否償還貸款 
  • NPR審查的貸款合同副本顯示,如果黑山錯過最後期限,北京有權在該國境內沒收土地——只要不屬於軍隊或用於外交目的

坐落在黑山風景如畫的莫拉卡河峽谷上方的巨大水泥柱子上,是一條不完整的高速公路,有可能使這個巴爾幹小國破產。 

正在使用中國工人建造這座橋的國有企業中國路橋公司尚未完成通往塞爾維亞首都貝爾格萊德的 270 英里高速公路的第一段。 

中國國有銀行 10 億美元貸款的第一期貸款將於本月到期,但目前尚不清楚黑山是否有能力償還貸款,其債務因該項目飆升至國內生產總值的兩倍多。  

NPR審查的貸款合同副本 顯示,如果黑山錯過了最後期限,北京有權奪取該國境內的土地——只要它不屬於軍隊或用於外交目的。 

鳥瞰圖顯示了 2021 年 5 月 11 日連接黑山亞得里亞海沿岸巴爾市與內陸鄰國塞爾維亞的新高速公路的一部分(Bar-Boljare 高速公路),靠近馬特塞沃,由中國路橋建設Corporation (CRBC),中國大型國有企業

從黑山亞得里亞海的巴爾港一直延伸到內陸的貝爾格萊德,這條道路是關於中國在歐洲影響力的激烈辯論的核心,無論是在歐盟成員國內還是在黑山及其西方國家等渴望加入該集團的國家巴爾幹半島鄰國塞爾維亞、馬其頓和阿爾巴尼亞

此外,該國前政府批准中國仲裁法院對任何合同糾紛擁有最終決定權。  

副總理阿巴佐維奇在 5 月表示,這些條款很荒謬。 

“這不正常,”他告訴 Euronews。“這不符合國家利益的任何邏輯。”

從黑山亞得里亞海的巴爾港一直延伸到內陸的貝爾格萊德,這條道路是關於中國在歐洲影響力的激烈辯論的核心,無論是在歐盟成員國內還是在黑山及其西方國家等渴望加入該集團的國家內。巴爾幹半島與塞爾維亞、馬其頓和阿爾巴尼亞相鄰。 

隨著北京在雄心勃勃的“一帶一路”倡議(BRI)下擴大其經濟影響力,亞洲和非洲的貧窮國家抓住了中國有吸引力的貸款和轉型基礎設施項目的承諾。

這使它們能夠以沒有中國龐大的外匯儲備的情況下不可能實現的方式發展。

但一些國家,如斯里蘭卡、吉布提和蒙古,發現自己負債累累,越來越依賴北京的慷慨解囊。 

黑山是歐洲第一個發現自己處於這個位置的國家,它被稱為“無處可去的高速公路”。

政府表示,擬建的 270 英里高速公路的前 25 英里路段已使他們負債累累,無法承擔其餘部分的建設費用。

司法部長 Dragan Soc 告訴 NPR:“我們開個玩笑:這是一條從無到有的高速公路。”

他補充說:“我認為我們支付的可能不是這一代,而是後代。但我不認為這是中國的問題。這是我們的錯誤決定。 

修建一條從海岸到塞爾維亞的高速公路的想法可以追溯到 2005 年,也就是黑山投票支持從鄰國獨立之前的一年。

該項目由米洛·久卡諾維奇 (Milo Djukanovic) 支持,他自 1991 年以來幾乎不間斷地擔任黑山總統或總理。

政府希望這條高速公路能夠為該國欠發達的北部地區帶來經濟增長,促進與塞爾維亞的貿易並改善道路安全,因為黑山狹窄、蜿蜒的山路是出了名的危險。

‘這條高速公路在黑山很重要。它讓人們想起了鐵托和該地區宏偉的社會主義項目的日子,”學者姆拉登·格里吉奇說,他指的是前南斯拉夫的長期共產主義領導人約瑟普·布羅茲·鐵托。

‘但這是一個陷阱。現在它已經開始了,政治家們無法阻止它——無論它有多麼有害。坦率地說,他們不想這樣做,”2017 年高速公路研究的作者 Grgic 說。 

六個西巴爾幹國家——阿爾巴尼亞、波斯尼亞和黑塞哥維那、科索沃、馬其頓、黑山和塞爾維亞——被歐盟成員國包圍。但自 1990 年代的獨立戰爭以來,該地區一直受到投資不足和治理不善的困擾,使其成為經濟落後者。

在過去的十年中,隨著歐盟在一系列危機中掙扎並擱置了歐盟的擴大,包括俄羅斯和土耳其在內的其他大國紛紛介入以填補這一空白。

中國尤其活躍。2012年,它開始與東歐和南歐國家舉行年度“16+1”峰會,討論投資機會,激怒了布魯塞爾。

一年後,它公佈了“一帶一路”倡議,這是其確保從亞洲到歐洲和非洲的陸地和海上貿易路線的宏偉計劃。

西巴爾乾地區戰略性地位於歐洲的南翼,是中國通往中歐及其他地區的重要通道。

中國在該地區的投資總額超過 60 億歐元——包括高速公路、鐵路線和發電廠。該地區最大的經濟體和北京的長期盟友塞爾維亞獲得了最大的份額。

出於多種原因,黑山可能對中國具有吸引力。它為北京提供了一個從亞得里亞海進入歐洲的港口,如果黑山成為歐盟成員國,與波德戈里察政府的密切經濟和政治聯繫可能對中國有價值。 

副總理阿巴佐維奇在 5 月的採訪中表示,他將考慮對前政府支持中國高速公路的決定展開腐敗調查。

但從那以後,他與北京就如何償還黑山欠的錢進行了談判,並停止對國際媒體發表講話,也不再向歐盟尋求援助。  

就在西方列強對肯尼亞發生類似情況表示擔憂之後幾個月,就中國與黑山交易的爭論發生了。

官員們擔心,如果肯尼亞拖欠“一帶一路”貸款,中國可能會佔領重要的蒙巴薩港口。

肯尼亞政府從其為基礎設施項目(包括虧損的標準軌距鐵路(SGR))獲得的貸款中欠中國約 90 億美元。

由於肯尼亞在 Covid-19 大流行期間經濟下滑,1 月份達成了一項推遲償還債務的協議。

然後,在 4 月,該國國家財政部內閣秘書 Ukur Yatani 被迫否認它曾提供蒙巴薩港作為SGR 項目 32 億美元貸款的抵押品 。

“一帶一路”倡議被 宣傳為中國現代對著名絲綢之路的回應——這是近 2000 年來充當東西方主要貿易聯繫的一系列貿易路線。 

“一帶一路”倡議於 2013 年由習近平主席首次啟動,並於 2017 年寫入中國憲法,被北京官員稱為全球基礎設施發展基金,旨在更好地將中國與世界其他地區聯繫起來。

中國的目標是到 2049 年完工,一直在向這些國家提供巨額貸款,以支持它們建設更好的基礎設施。 

但該計劃主要受到西方列強的批評,認為這是中國通過“債務陷阱外交”參與新帝國主義的企圖。

馬來西亞前總理馬哈蒂爾此前曾警告各國不要參與“一帶一路”項目,因為還款條件過於苛刻。

今年早些時候,肯尼亞有人擔心,如果該國拖欠中國用於資助虧損的標準軌鐵路(SGR)的貸款,中國可能會試圖奪取蒙巴薩港。 

今年 3 月,肯尼亞國家財政部內閣秘書 Ukur Yatani 試圖平息這種擔憂,稱該港口並未默認提供。  

但西方大國對該計劃的擔憂日益加劇,以至於美國、日本和澳大利亞在 2019 年推出了自己的藍點網絡。

與此同時,美國出版物福布斯最近的一份報告將中國的“一帶一路”計劃以及北京對它的使用與“暴徒”式策略進行了比較。

該出版物報導了馬來西亞的情況,馬來西亞拒絕了一項“一帶一路”協議的提議,但隨後受到政治和經濟壓力以接受該提議。

儘管受到批評,但總部位於倫敦的查塔姆研究所(皇家國際事務研究所)在 2020 年的一份報告中發現,中國的“一帶一路”計劃參與了“債務陷阱”外交的“證據有限”。

然而,美國智庫外交關係委員會 2021 年的一份報告警告說,新冠病毒大流行加速了美國對中國的“一帶一路”倡議採取行動的必要性。

該報告警告說:“COVID-19 大流行使美國對 BRI 的反應變得更加需要和緊迫。 

“全球經濟收縮暴露了中國一帶一路模式的缺陷,迫使人們開始考慮許多一帶一路項目在經濟上不可行的擔憂,並引發債務可持續性問題。 

“除非與 BRI 相關的債務得到解決,否則已經受到 COVID-19 大流行打擊的國家可能被迫在償還債務和為其公民提供醫療保健和其他社會服務之間做出選擇。” 


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